På den här sidan så hittar ni artiklar som berör annat än Tårtan Mopedoz, men där artiklarna varit publicerade på Tårtan Mopedoz sidor

Sverige… ….är ett stort land. I ett stort land finns det många ställen. På ställen finns det saker och ting. Vissa ting är nya, medan andra är gamla. Vilka saker är ballast, gamla eller nya? Ja – det beror väl på hur man är som person, vad man har för intressen osv, men jag och många med mig tycker det är ballast med gamla grejer. Det finns något äkta med gamla prylar och gamla miljöer. Intresset för det gamla och bortglömda verkar hela tiden växa… Förfallna hus och miljöer. Bilar som stått och rostat sönder på en och samma plats i 40 år. Uråldriga trafikskylar. Verksamheter som slagit igen och man lät lagret av gamla delar bara ligga kvar på sina hyllor. Det väcker äventyrslusten…. När jag åker runt Sverige så försöker jag hitta de där speciella platserna och prylarna. Vissa tycker att sånt här är totalt ointressant och en del tänker inte ens på det… Andra vet vad jag snackar om.

Här följer våra artiklar

Här kommer ett urval av bilder från platser där jag känt mig tvungen att plåta…. // BP

Ett Sverige i förfall En av orsakerna till Sveriges välfärd under 1960- och 70-talet grundar sig i att Sverige höll sig utanför andra världskriget genom att hålla oss neutrala. Förhållandevis få Svenskar dog under krigsåren och vi skonades från att få våra samhällen sönderbomdade och ödelagda. Sverige behövde alltså aldrig resa sig ur askan och börja om på nytt utan här höll vi igång industriernas kugghjul även under krigsåren. Efter krigsåren så var behovet av material i alla dess former stort i Europa och Sverige satt då inte bara på en fungerande industri utan även nästa outömliga naturresurser som järnmalm, trävaror, tegel, sten och kalk till cement. Vi hade även en väl fungerande fordonindustri med alla inriktningar. Svergie blomstrade på de krigsdrabbade ländernas bekostnad och välfärden var ett faktum. Det var till och med så att Sveriges arbetslöshet var nära nog noll och vi vart tvungna att importera arbetskraft från en rad länder.

Utöver det här så växte vår försvarsindustri och vårt lilla land hade under 60-talet världens tredje största flygförsvar. Redan under de sista åren på 1930-talet började Sverige bygga upp verksamheten kring vårt försvar, alltså en militär organisation enbart med syftet att försvara Sverige, inte att som tidigar anfalla fiender och tilltvinga sig land och makt. Få vet idag om hur gigantiskt stort Sveriges försvar var fram till 1980-talet, hela Sverige var fyllt av beredskap och rustat till tänderna. Idag är det Svenska försvaret bara en spillra av sin tidigare giganthet. Förvisso så har väldsbilden förändrats och Sveriges förutsättningar ändrats, men kvar finns de nästan outtömliga naturresurserna som någon kanske behöver i framtiden och vem skyddar dom då?

I samma takt som Europa byggdes upp, saktade Sveriges industrier ner sin produktion. Från slutet av 1960-talet så började Svenska råvarors pris att konkureras ut av billigare leverantörer från andra länder och det var nu som ett sakta förfall av Sverige påbörjades. I storstäderna ser man inga tydliga spår av förfallet, även om det finns där, men förflyttar man sig ut på glesbyggden så är spåren och såren större, här bodde och arbetade folk, förr. Men förfallet av Sverige har dessvärre ännu inte stannat av, trots en ny och stor efterfrågan på råvaror som malm och trä. Förfallet och resterna är något som vi behöver dokumentera, för snart är det försent och snart har naturen tagit tillbaka den mark vi stal, och vem ska då berätta om den tid då Sverige stod på sin topp?

Graffiti en konstform? Är graffiti bara klotter eller kan man räkna det som en konstform? Ordet kommer från italienskans plural av graffito,”ristning”, ytterst av grekiska grapho, ”skriva”. Oavsett vad man än tycker så är graffitti i sig ett sätta att dokumentera tiden, att göra sin röst hörd i framtiden genom en bild, en målning. Grottmålningar från flera tusen år tillbaka är i grunden graffiti. Runstenar är graffiti. Ristningar i gamla träbord är graffiti. Kanske kallas det inte alltid för just graffiti, men budskapet är i grunden den samma; att berätta om nutid i framtiden. Ren graffiti räknas idag som en konstform som även har professionella och erkända utövare men även mängder av amatörer och vem har väl inte dragit ett och annat streck med en sprayburk på någon skymd plats?

Låt oss dock särskilja den moderna tidens graffiti genom att dela upp det i fyra kategorier:
Tags; Ett sätt att sätta sitt ”bomärke” eller grupptillhörighet genom att snabbt och effektivt sätta sitt nicknamne / gruppnamn på så många plaster som möjligt, gärna på udda dylika. Tags är inte speciellt dekorativa men är ett sätt att visa sitt missnöje mot samhället och vart gränserna går. Tags anses vanligen inte vara graffiti utan mer ett klotter.

Klotter; Att planlöst förse all fast materia med allehanda osammanhängande symboler och bilder med genom att använda allt som det går att skapa synlighet med. Dekaler, tuschpennor, färg från burk eller pensel o.s.v. Klotter kan vara en papperslapp vid en telefon, ett knivristat budskap på ett tunnelbanesäte eller en ristning av en mynt i en hiss. Klotter har sitt budskap men tenderar mer att förstöra än att upplysa.

Graffiti; Att med konstnärstalang skapa bilder, text och händelser på ett stort och ofta begränsad plats. En form av seriös konst framförd på ett olagligt sätt eller plats. Vacker graffiti tar tid att skapa och kunskapsnivån är varierande. Idag en erkänd konstform, dock inte gillad av alla.

Street art; Precis som det låter: Gatukonst! Seriösa och ofta enklare och striktare men med en konstnärlig prägel. Gärna en bild i svart/vitt, ett malplacerat föremål eller något som sticker ut. Snyggt, roligt och kompromisslöst.

Oavsett vart dessa former av budskap är placerade så är tanken att sticka ut från den urbana strukturen och idag så får man faktiskt se dessa utryck som att det defacto finns någon som lever där i betongen. Eller som Stylewars skrev 1982: “To some it’s Art, to some it’s a plague that never ends”

Vill du veta mer? Kolla historiken på Wikipedia; http://sv.wikipedia.org/wiki/Graffiti

Tre bergrum Det är sent 60-tal och Sverige känner sig allt mer trängt i det kalla krig som pågår mellan USA i väst och forna Sovjetunionen i öst och där Sverige finns som en gräns i mitten. För båda supermakterna vore Sverige en idealisk plats att antingen strida i eller ifrån. Redan under första hälften av 60-talet så har vi rustat vårt försvar rejält och har världens tredje största flygförsvar och möjligheten att mobilisera 400.000 man i försvar och civilförsvar. I dessa tider tänker vi på och litar på vårt försvar men får även känna på det civila försvar som ska ta hand om alla civila i händelse av ofredstider. Vi som var med minns stadens utrymningsplaner som fanns i telefonkatalogen, de ”dödsbrickor” som alla fick och som skulle hängas om halsen vid en evakuering, de väl utmärkta skyddsrummen, hesa Fredriks bröl och mycket annat. Vi minns också alla ”hemliga” baser och avspärrade områden och det förstärkta kustförsvaret med kanoner på nästan varje kobbe. Många av de vuxna fick även sin ”krigsplacering” i det civila försvaret och där man skulle arbeta med någon samhällsfunktion om något alvarligt hände, eller om ”Ryssen” skulle komma. Eftersom Sverige var en demokratisk land med en kung och vald regering så var allt som handlade om kommunism ett uttalat hot mot vårt stolta samhälle, väst var våra vänner, det fick vi lära oss i skolan.

I samband med att civilförsvaret byggdes ut och kompletterades så berodrades alla Sveriges kommuner att bygga kommunala bombsäkra sambandscentraler som skulle styra över samhällsfunktionerna i orostider. Totalt byggdes det över 150 bombsäkra underjordiska små samhällen där polisväsendet, brandkåren, sjukvården, gatukontor, televerket och många fler skulle samordna samhället utanför de tunga pansarportarna. Centralerna kallades för LC, Lednings Centraler och de styrdes av de större HC, Huvudcentralerna (kallades från början DC; Distrikts Central) som fanns i de större städerna och det är om dessa som denna historia handlar. Eftersom Tårtan Mopedoz har sitt säte i den kungliga huvudstaden så handlar det här specifikt om de tre Huvudcentralerna som byggdes i Stockholm under 70-talet och där två finns kvar och den tredje nu är riven.

De flesta av dessa Centraler fick olika djurnamn, mycket beroende på att Försvarsmaktens liknande anläggningar fått djurnamn redan på 30-talet och att dessa samordnade insatserna med Civilförsvaret. Stockholm fick tre HC byggda i slutet av 70-talet med namnen Elefanten, Tordyveln (inte Tordhyveln) och Vargen. Anläggningarna var i princip likadana, placerade i urberget och bestod av tre betongbyggnader (Tordyveln två) inneslutna i en stålkonstruktion och där allt vilade på stora fjädrar som skulle ta upp en eventuell stöt utan att skaka sönder det som fanns däri. Byggnaderna fick två våningar och var helt självförsörjande med både el, luft och vatten. Total golvyta är över 3000 kvm och kunde härbärgera minst 250 personer. De tre byggnaderna har alla sin egen funktion. Ett ”hus” inrymmer den stora ledningscentralen, förråd och verkstad. Ett annat inrymmer inkvarteringen med logement, storkök och matsal men även en avancerad luftreningsanläggning och utbildningslokaler. Det tredje huset inrymmer två gigantiska generatoraggregat med feronkylning. Utöver dessa hus så finns det en rad olika försörjningssystem som vatten- och dieseltankar. De tre husen är byggda i varsitt stort bergrum som är förbundna med stora skyddsrumsdörrar och för att komma in i dessa bergrum så måste man passera genom ett sluss-system med en hel rad olika skyddsrumsdörrar och saneringsstationer. Alla tre anläggningarna byggdes EMP-säkra (Electromagnetisk Magnetisk Puls) som skulle klara av en direkt atomsmäll av magnituden 5 x Hiroshima.

De tre anläggningarna kom aldrig att användas i skarpt läge men har under alla år stått redo med alla system igång, torra och underhållna. Under 2004 så beslutades det slutligen att anläggningarna skulle tas ur drift, men dess öde var ovisst. Anläggningen Tordyveln låg i Södertälje och var mindre än Elefanten i Sollentuna och Vargen i Huddinge (Lissma) och hade tidvis problem med grundvatten. Den tömdes under 2004 och plomberades genom att hela anläggningen helt enkelt göts igen och fylldes över. Elefanten i Sollentuna står idag (läs 2013-05-29) under utredning och det finns ett förslag att hela anläggningen ska kunna bli ett ”Kalla kriget museum”. Vargen i Huddinge har nyligen sålts till ett dataföretag som kommer att bygga om anläggningen till serverhall.

Bilderna här nedan är tagna i både Vargen och Elefanten och vi får väl hoppas att Elefanten snart görs tillgänglig då den har ett betydande kulturellt värde och så är den även väldigt manlig ;o)

Ångloksnostalgi Mopeder är nostalgi precis som gamla bilar, cyklar, båtar och flygplan. Ånglok bär även de på en nostalgisk prägel och kan vara värda att få sin historiska sammanfattning på en mopedsida. Här följer en del nördig information och historia för den som kan tänkas vara intresserad. Och när började då Sverigesångloksepok och varför? Officiellt så sägs det att Frykstads Järnväg i  Värmland var först med ånglok. Året var 1849 och den 5 september så öppnades järnvägen, först enbart för godstransporter och senare för persontågstrafik. Nu var Frykstads Järnväg inte en ”normalspårig” järnväg utan höll sig med 1099mmspårvidd. Den första normalspåriga järnvägen, alltså med 1495mm mellan rälerna, öppnade för trafik den 5 juni 1856 och vart även Sveriges första järnväg för persontransport. NEJ, Nora – Ervalla Järnväg vart då alltså starten för de Svenska normalspårsångloken. Nu var ju Sverige väldigt tidiga med eldrift på järnvägarna, dels så hade vi gott om el men även en stor kunskap kring hur man reglerade el och lyckades få den att överföra kraft nog att dra ett lok framåt. Den första banan med elektrisk drift kom igång så tidigt som 1895 och elektrifieringen formligen exploderade från början av 1910-talet fram till 1930-talet.

Ångloken då? Enligt vissa beräkningar så har Sverige haft nästan 1200 ånglok i alla möjliga storlekar genom åren. Det finns dock de som missuppfattar antalet genom att tolka siffrorna på loken som antal lok, vi ska förklara; vid Tårtan Mopedoz klubblokal så står det bland annat ett ånglok märkt med ”1921”, det är inte tillverkningsåret utan SJ:s inventarienummer, typ registreringsskylt. Och att det står 1921 innebär inte heller att nummerserien för ånglok börjar vid 1 och räknas sedan vidare. Det finns ”hål” på vägen och även alla andra lok (el, diesellok) räknas in i nummerserien.

De sista ångloken byggdes så sent som 1952, mycket för att man ännu inte hunnit utveckla dieseloken tillräckligt och att Sverige fortfarande hade banor utan elektrifiering. Sen berodde det även på att många banor helt enkelt inte klarade av vikten av ett diesellok med hög axelvikt utan krävde ett ånglok med många axlar och ett utjämnat axeltryck. Med tiden blev dieselloken bättre och lättare och ångloken kunde en efter en plockas bort. Många ånglok ställdes in i stora plastpåsar i specialbyggda beredskapsskjul runt om i landet, för att kunna användas i händelse av krig. Under åren 1972-73 använde SJ ånglok den sista gången, det var under en osedvanligt kall och snörik vinter som loken kom till användning, men efter det så startade den stora ångloksdöden och hundratals ånglok skrotades på bara ett par år. Det sista ångloket användes dock ända fram till den 20 september 1977 (!) på banan Jularbo – Månstorp. Redan i slutet av 60-talet så började det att dyka upp föreningar i Sverige med målsättningen att rädda en del av de skrotningshotade ångloken och idag så finns det ett 30-tal föreningar med det syftet. I mitten av 1990-talet så beslutade regeringen att alla beredskapsånglok skulle tas ur sin beredskap och skrotas och det här berodde helt enkelt på att det var få som visste hur de fungerade och att det inte längre fanns något syfte med loken. Det ställdes dock även in en del äldre diesellok i beredskap och som i början av 2000-talet även de skulle skrotas. Nu vart många av de här ång- och diselloken inte skrotade utan hamnade hos olika föreningar, dock inte gratis, utan till skrotpriser. Några ånglok såldes utomlands, bland annat till Las Vegas USA (!), Canada, England och Tyskland. Idag räknas Sverige till ett av Europas ånglokstätaste länder i förhållande till järnvägssträcka och storlek. Av de drygt 300 bevarade ångloken så är ett 100-tal fullt fungerande och används vid olika evenemang och resor.

Hus snabbt är ett ånglok? En vanlig fråga är; hur snabbt är ett ånglok? Ja världsrekordet innehar ju Engelska ”Mallard” som lyckades komma upp i 202,6 km/t på 50-talet. I Sverige så ligger hastighetsrekordet närmare 160 km/t, dock ej officiellt utan här nämns det vanligen 128 km/t. Som ni vet så är ju Tårtan Mopedoz klubblokal förlagd till en gammal resgodsvagn i Västberga, en vagn som tillhör Stockholms Ånglokssällskap, SÅS. Den föreningen bildades 1974 med just målsättningen att rädda ett specifikt ånglok men det blev fler lok och även vagnar och idag förfogar föreningen över sju ånglok, sex diesellok och ett 40-tal vagnar. Några gånger per år så kör SÅS resor på Trafikverkets spår och då brukar Tårtans klubbvagn fungera som personalvagn.

Ånglokets driftidé är egentligen den samma som den alltid har varit, alltså att med hjälp av värme, skapar ånga som via cylindrar driver lokets hjul via koppelstänger. Till största del så eldas även idag loken med stenkol. Träkol och kocks har dock aldrig varit något drivmedel i ånglok, de har helt enkelt för lågt energivärde. Däremot så eldades det under krigsåren med både ved och torv då det var brist på kol. Även oljeeldning har förekommit och genom en relativt enkel ombyggnad så kunde man med hjälp av ånga styra in tjockare eldningsolja i fyren och på så sätt få upp ångtrycket. Det här var dock ett olönsamt bränsle då ett ånglok krävde 70-100 liter per mil. SÅS har ett bevarat oljeeldat ånglok, E10 1747 byggt 1947. Ett ånglok hade alltid minst två gubbar ombord, en förare och en eldare. Förarens uppgift behöver kanske inte någon närmare arbetsbeskrivning men däremot eldarens. Naturligtvis så eldade han i lokets fyrbox men han skulle även smörja loket vid nästan varje stopp, hålla koll på vattennivån i loket och vid behov fylla upp med hjälp av en injektor, hålla koll på linjen på högersidan eftersom föraren inte kunde se den sidan och även hålla koll på kol- och vattenförråden och att dessa blev påfyllda efter vägen. För att få en ungefärlig koll på hur mycket kol en eldare skyfflar in under ett pass så var det någon som räknade ut att om ett normalt tåg kör från punkten A – B så måste han lägga in en skyffel var 15:de sekund och varje skyffel innehåller i snitt 15 kilo stenkol. Nu fördelar man ju skyfflandet lite beroende på hur banan ser ut, går det uppför så behövs mer ånga och går det nerför så behövs det mindre. Det gäller dock för eldaren att känna till banan han eldar på eftersom det tar 5-10 minuter att omvandla kolet till den värme som krävs för att få rätt mängd ånga vid rätt tillfälle, ett jäkla planerande alltså. Sen gäller det att hålla trycket konstant på 11-12 kg, tappar man tryck så tappar man fart. En normal påeldningstid för ett ånglok från kallt lok till kördugligt ligger på någonstans ½-3 dagar beroende på väderlek och lokmodell, den långa tiden för att pannan ska hålla då den kan bli 1-2 centimeter längre vid fullt tryck. Rullager förekommer på hjulets axlar men finns även som glidlager. Koppelstänger och olika tätningar är av glidlagermodell och smörjs med olika oljor regelbundet, cylindrarna smörj via en smörjapparat med en riktigt tjock och värmetålig olja.

Att bli förare
Då SJ fortfarande hade ånglok i drift så utbildades det förare genom en sedvanlig klättring på rangstegen. Man började som stallpersonal, blev eldare och så småningom förare, något som kunde ta 4-5 år. De sista ångloksförarna blev utbildade i slutet av 60-talet och man kan då fråga sig vem får köra ånglok idag? På museibanor där man aldrig kör ut på ”SJ-nätet” så har man tillstånd att utbilda sin egen personal eftersom det inte samtidigt förekommer annan trafik på banan. De föreningar som kör på ”SJ-nätet” (läs; Trafikverkets spår) har större problem. Den som kör måste även ha som yrke att köra lok och därtill en speciellt och godkänd utbildning för just ånglok, en utbildning som föreningar med trafiktillstång och utbildningsplan tillhandahåller. Skulle nu en ”vanlig” medlem vilja köra ånglok och är utbildad för det men som inte kan köra då han inte är lokförrare till vardags, så kan man sätta in en vanlig lokförare som håller uppsikt på hur ångloksföraren kör. Verkar det här rörigt? Det är det, men kul och mäktigt att spaka en 115 ton tung pjäs!